6月29日上午，第十九届中国西部国际博览会（以下简称西博会）在成都盛大开幕，3万名嘉宾、客商再度相聚成都。29日下午，作为第十九届西博会的主体活动之一，第十二届中国西部投资说明会暨经济合作项目签约仪式举行。
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在第十二届中国西部投资说明会暨经济合作项目签约仪式举行前夕，法国阿尔斯通集团中国区总裁耿明接受了《每日经济新闻》记者在内的媒体采访。法国阿尔斯通集团（以下简称阿尔斯通）是全球轨道交通领域的领先企业，业务遍布63个国家。阿尔斯通是一家法国上市企业，在2023年3月31日结束的财年，集团营业收入为165亿欧元。
阿尔斯通进入中国市场已有60余年，广泛参与了全系各种轨道交通项目。参加本届西博会，阿尔斯通抱有哪些期待，看到了中国西部市场哪些增量空间？此外，就在去年，阿尔斯通打造的世界上第一列100%氢动力列车Coradia iLint在德国正式投入客运服务。氢能被称为最清洁的能源，阿尔斯通是否有计划将其氢动力列车引入中国？
中国西部市场未来有哪些增量空间？
阿尔斯通在中国已拥有11家合资企业以及1万多名员工，为中国市场提供车辆整车及核心零部件、信号系统、维保服务等三个完整产品体系组合服务。
一直以来，西博会都被称为实施西部大开发战略的国家级博览会，作为一家跨国企业，阿尔斯通参与此次西博会抱有哪些期待？
在耿明看来，政府搭建的这一平台，能够让企业团队有机会与来自西部不同省份的企业、政府等同时沟通和交流。“我相信在沟通互动交流碰撞的火花里，或许能看到未来潜在的商机。”
那么，阿尔斯通在中国西部市场看到了哪些未来的增量空间？耿明认为，首先是要变存量为增量，即在已有投资基础上，希望能把一部分的产能向成都分公司转移。“原本由其它基地来做的这部分工作，慢慢转移到成都分公司，也结合当地人才、成本各方面的优势。”
另一方面则是结合新的市场需求发掘新的增量。
耿明以成都为例解释称，目前阿尔斯通在成都地铁现有的牵引系统保有超过4000辆车，意味着有上万台牵引电机。“电机像车辆的发动机一样，需要合理的架大修周期来达到其30年生命周期内的最佳成本。”耿明表示，公司希望结合这一规模，新建设一个牵引电机架大修服务基地，以成都为核心，辐射整个西部牵引电机维修市场。这是一个全新的增量。
另一市场增量则是国内对中低运量轨道交通系统的需求。
耿明提到，近些年来，大城市地铁建设已经到了一定的高峰期，国内地铁建设有放缓的趋势。“无论是从国家相关部委的政策导向，还是从全世界其他类似城市发展的经验来讲，以及从地方政府的需求驱动来说，对大型城市边缘地区、城市新区、地铁网络加密线，以及中小型城市的骨干交通网络来说，其客流量需求没有那么大，采用更便捷、投资更小、建设周期更短的中低运量轨道交通系统会是一个非常好的解决方案。”
据耿明介绍，早在2014年，阿尔斯通就与中车共同成立了合资企业中车浦镇阿尔斯通运输系统有限公司，把阿尔斯通先进的中低运量技术引入中国。“我们合资企业的中低运量产品组合可以为地铁运量以下的各种应用场景提供不同的胶轮系统解决方案，相信可以满足成都以及四川省内市场的多场景的需求。”
氢动力列车在中国商业化落地有哪些难点？
值得一提的是，阿尔斯通致力于开发并推广创新和可持续交通解决方案，并为低碳未来作出贡献。去年8月，阿尔斯通公司打造的世界上第一列100%氢动力列车Coradia iLint在德国下萨克森州布雷梅尔弗尔德正式投入客运服务。
氢能被称为最清洁的能源，因为氢气燃烧放出热量且产物只有水，对环境无污染。那么“双碳目标”背景下，阿尔斯通是否有计划在中国商业化落地氢动力列车呢？对此，耿明表示，对此保持一个积极的态度，但是会非常审慎。
一方面，前述列车能在欧洲商业化运行，其中原因之一由于欧洲轨道交通线路电气化程度相对较低。“欧洲过去很多老的铁路网络用的是内燃机车，当用氢能源的客运列车替代既有线路的内燃机车以后，对电力设施没有任何改造的费用，成本很低。”
而中国的情况刚好相反。“中国绝大多数的轨道交通线路是用电力的。在这一基础上，如果替换成氢能源列车，原本为电气化铁路所设计的一系列设施就浪费了，投入产出比不是很合适。”
另一方面，国内氢燃料电池的全产业链发展正处于起步阶段，还没有完全成熟。“从制氢、运输到加氢等各个环节，要靠若干个单位或者企业来共同完成。”耿明表示，在中国，有很好的单个企业，包括制氢企业、电池企业等，但是目前还没有看到很成熟的业态去支撑氢燃料电池技术在中国的发展。
更重要的是，产业发展初期也意味着全产业链各个环节应用的成本比较高。那么，如何降低氢燃料电池的应用成本呢？
“成本降下来最大驱动力是整个产业的量要起来。”耿明以新能源汽车举例对《每日经济新闻》记者表示，十几年前，电动车是很昂贵的产品，电池又大又重又贵。现在的新能源汽车，车越做越精巧，电池包越来越小，续航里程却越来越长，车价也更便宜，“这就是量上去了”。
（文章来源：每日经济新闻）
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